盤點2019國內外失意公司：海航、小米、波音、軟銀等

來源：第一財經

國內篇

2019年年中，A股市場有一件小事值得被記住：貴州茅台的流通股價突破了1000元。這是A股市場化運作後首隻真正意義上的「千元股」。

我們想說的當然不是請大家記住高股價。因為茅台的問題恰恰在於，股價竟然創了新高。

茅台這一年其實過得相當不順遂。以董事長為首的高管層與經銷商體系合謀的貪腐窩案被坐實後，公司面臨着規模前所未有的制度改革、零售渠道重組，以及日益擴大的產能缺口，新舊理念的對沖暗潮洶湧。

對於任何一家大公司而言，這些問題都有可能致命。但這次，在中國，在A股，市場卻輕易地「寬恕」了茅台。紅色歷史、國貨概念、民生需求、產品稀缺性……每個標籤都讓股民甘願一賭再賭。

茅台股價創新高，背後卻隱藏危機。

這種無法複製的行業影響力和中國式交易邏輯，成了茅台「大而不倒」的關鍵。這表明，大公司令人恐懼的影響力，核心仍在於其規模。在相對年輕的互聯網行業里，這種效應體現得格外明顯：2019年，入選《財富》500強的中國企業數量首次超過了美國。其中以阿里巴巴、騰訊為代表的8家互聯網企業，合計市值接近11萬億元，是中國500強公司總市值的近1/4。

另一個用于衡量行業內競爭程度的指標「赫芬達爾指數」（Herfindahl Index）則顯示，在中國，休閒服務、家電、房地產等多個傳統行業的市場集中度都在2019年達到了近三年內的新高。頭部公司的影響力倍增，行業寒冬的發展壓力自然就變成由中小企業承擔，典型的案例之一就是華為在國內手機市場份額上對於小米等品牌的壓倒性勝利。

影響力固然可以幫助大公司解決許多問題，但領導者的錯誤、戰略執行不力、創新力的缺失，以及不可控因素的干擾，仍是任何級別的公司都值得警惕的基本問題。今年因為這些原因失意的明星公司依然不少，但比一時失意更危險的，應該是前所未見的強大對手。

每年都有「寒冬」受害者

同是穿越經濟周期的過程，有些「船大調頭難」的行業動作總是會顯得更慢、更艱難一些。比如受宏觀政策影響更大的房地產和汽車行業，轉向破冰的過程從2018年一直延續到了2019年。

對於大型車企而言，目前在提振銷量、轉型發展過程中所需回答的關鍵問題之一，即是如何應對汽車合資股比政策放開之後的充分競爭市場。關於這一點，宣稱要「開始嘗試與合資直面競爭」的長安汽車給出了令人失望的答案。

在發布了一份淨利潤同比暴跌328%的第三季度財報後，長安汽車於12月宣布出售所持有的長安PSA合資公司股份。同期，公司旗下另兩大合資品牌長安福特和長安馬自達也都銷量難堪，丟了「利潤奶牛」的名號。

靠合資起步、過了多年好日子的中國車企走到了轉折點，同此涼熱的還有數百家中小型房地產企業。

人民法院公告網數據顯示，2019年內中國宣告破產的房地產公司已超過450家，而富力、泰禾、福晟、協信等一批銷售額中上游的企業也深陷流動性困境。綠地香港董事局主席陳軍甚至評價稱，「房地產已經不是黃金、白銀時代，而是進入風險投資時代。」

行業增長的陡然停滯，有些可歸因於外部市場的動盪，另一些則是早年超速發展的必然結果。比如中國領先全世界的移動互聯網浪潮，在數年時間內就使智能手機在全民層面得到推廣。這也使得手機品牌提前進入了更為艱難的紅海存量戰。

回到2015年，小米還能依靠其破壞性的銷售模式和超高性價比的產品，拿下國內行業第一的市場份額。但到了2019年，市場調研機構Canalys的數據顯示，華為手機的出貨量已經連續三個季度位列國內第一，且與第二名之間的差距逐漸從15%擴大到24%。

未能在5G前夜強勢發力的小米，雖然依靠在物聯網領域的布局保住了業績規模，卻沒能贏得股民的長期信任。目前，小米的市值較其剛上市時已跌去1/3，雷軍「要讓在上市首日買入小米公司股票的投資人賺一倍」的想法也成了沒有日期限定的宏願。

小米的市值較其剛上市時已跌去1/3。

自身能力問題才是大問題

2019年是「國貨」概念的高光時刻，匯源卻在這一年徹底斷了東山再起的念想。

十多年前，匯源曾是港交所最大的IPO項目之一，並收到過可口可樂高達179億港元的收購要約。匯源本想憑藉這一收購案獲得強大的零售渠道並向行業上游發展，但最後在反壟斷與民族品牌保護的激烈討論中，失去了機會。

自此，匯源就長期受困於當年為迎合收購案而設計的銷售體系，不但果汁產品線未能推陳出新，反而因擴大產能加重了企業負擔，逐漸無力參與市場競爭。目前與天地壹號共用商標、成立合資公司的「跨市場聯姻」，也只是匯源為解自身債務問題的孤注一擲。

高槓桿、高負債式的擴張發展思路，已是過去幾年造成大公司陡然失意的最常見理由之一。金融思維在實體經濟中的滲透，可能要為此負一定的責任。但有時就連金融機構自身，也無法看清風險與利潤之間的危險關係。

2019年5月，包商銀行因出現嚴重信用問題，被中國銀行保險監督管理委員會宣布接管，成為中國過去20年來第一家被監管機構接管的商業銀行。包商銀行此前是「明天系」的金融資產之一，但其被接管的主要原因還是長期對外貸款與短期同業理財間的風險錯配問題。

在吸儲能力弱、內控水平低的中小銀行間，包商銀行的情況不是個例。展業艱難、不進則退，但一旦「同業間剛性兌付」的慣例無法為其兜底，危機就會爆發。另一方面，中小銀行與小微企業間存在着大量合作關係，不良貸款的風險可能因小微企業而起，同業拆借的風險也同樣可能傳導至實體經濟。

此前市場上所見體量最大的負債式擴張案例之一，還包括在2018年資產「瘦身」超過3000億元、瘋狂拋售海外資產的海航。到了2019年，海航由於數千億級別的債務壓力難解，仍處於借舊還新且不斷拋售資產的狀態。從涉及多個產業的綜合性集團，逐漸收縮至只維護航空相關的主營業務，這家公司沒有「非賣品」的狀態還將維持一段時間。

同樣為「賣」發愁的還有蔚來，不過它愁的是如何能賣出更多車。

作為初創企業，蔚來選擇了進入門檻更低的電動車，卻選擇了價位更高的SUV起步。在成為一家創新型車企和一家生活方式公司之間，蔚來也花了太多時間尋找平衡，以至於沒能解決銷售這個對於零售企業而言最重要的問題。今年蔚來還遭遇了旗艦車型大規模召回，而且問題出在消費者最擔憂的電池安全上。雖然蔚來之後的召回措施算得上及時負責，但它努力塑造的高端品牌形象卻受到衝擊。這甚至影響了消費者對所有電動車創業公司的信心。

蔚來也在為賣貨發愁。

蔚來的第二輛量產車ES6看起來多少修復了一些信心，它每個月可以賣出兩千多輛，在這個價位的SUV（包括燃油車）中都不算少，但問題是ES6搶走了一大塊ES8的需求，這是一個危險的信號，意味着公司的產品戰略出現問題。

蔚來今年的不如意代表了整個電動車創業行業的普遍現狀：它們顯然受了大環境的影響，但更多的問題出在自己身上。

具有中國市場特色的黑天鵝

出境游、跨境海淘、內容社區、社交電商……在過去幾年裡，這當中任何一個概念都有可能創造出一家不錯的初創公司，而接連抓住了這四個概念的小紅書，卻在2019年撞上了監管和商業化的雙重高牆。

本質上，監管和商業化的困境，都源於小紅書自身的產品思路——在一個用戶內容主導的社區內，如何能將商業內容處理得不違和、不影響大多數普通人的體驗，是一門學問。而如何在拓展新方向、試水更多商業化機會的過程中，保證產生所有的內容、操作都合規合法，對公司來說則是更難的考驗。

2018年至今，在類似監管問題上吃虧的互聯網公司不在少數，網易、陌陌、Bilibili等公司的App都經歷過類似的下架處理。

2018年，捲入了「陰陽合同」、演藝明星偷逃稅等行業口水仗的華誼兄弟，就曾入選《第一財經周刊》「失意大公司」名單。而2019年裡，這家公司既沒能從演藝經紀或實景娛樂等同樣難有起色的新業務中獲得足夠收入，也沒能將其關鍵影片《八佰》在中國電影產業史上票房成績最好的這一年裡推入市場。王忠軍、王忠磊成為「中國華誼兄弟」的夢想，怕是更難實現了。

「監管」不僅限於自上而下的行政命令，有時輿論監督也能暴露大公司的弱點。比如，通過社交網絡流傳的一則奔馳車維權事件，最終就推動了奔馳中國修改其質保規定，並重新審視其與4S店經銷商合作關係中的灰色空間。

如果說政策變化先前還能被視作是商業世界中最大的不可控因素之一，那麼在未來，應該會有更多的大公司主動加入與監管的博弈與共謀，以儘量減少發展過程中的不確定性。

政商紅線的殺傷力

在2019年中國經濟的不確定因素中，還包括香港這座城市的運行狀態。香港特區財政司司長陳茂波曾於12月初預測，持續的社會事件、政府收入減少和加推紓困措施的財政支出，會使香港特區政府出現15年來的首次財年赤字，零售、餐飲、旅遊、商貿等多個行業都受到不同程度衝擊。

以對香港GDP貢獻達到5%的航空業為例，香港機場管理局公布的數據顯示，香港國際機場今年11月客運量同比下降16.2%，是近十年以來出現的最大降幅。受此影響，國泰航空連續發布兩則業績預警，稱公司下半年的財務表現將會比上半年「大為遜色」，並決定於2020年將削減1.4%的座位容量。

國泰航空在香港本地航空市場擁有近乎壟斷的地位，這使它在面對本地社會問題時更難把握討論與介入的分寸，在業績上因此更易受到負面衝擊。在今年7至8月的機場動盪中，國泰航空損失了自己的董事局主席、行政總裁，以及顧客及商務總裁三位最高管理層人員，對公司的影響比2017年因對沖燃油投資產生高額虧損時更甚。

由於一條「可能是今年美國企業界最成問題、也最具破壞性」的推文，NBA這個商業化的體育機構也因不當涉港言論遭遇了在中國乃至全球發展史上的最大危機。一夜之間，NBA在中國的11個主要合作夥伴全部中止了合作關係。粗略估算，如果失去中國市場贊助，僅事件核心的火箭隊，每年的商業損失就可達到4億元人民幣。

作為推動經濟世界的兩股重要力量，公司與政治之間的關係始終處於一個微妙的動態平衡當中。商業不一定始終處於弱勢地位，但在與政治共舞的過程中，它也應該清楚地意識到底線的位置。

對於NBA中國事件，美國體育媒體ESPN當時在內部通訊中重申了「現代奧林匹克之父」顧拜旦的觀點，即「政治與體育無關」。但在商業社會中，宏觀經濟、行業格局、戰略方向、監管制度乃至民族情緒，都有可能決定公司的命運。

全球篇

也不管有沒有用，2019年那些在經營上最失意的大公司們，用來終結自己壞運氣的第一招，竟然都是毫不手軟地開掉創始人或者是CEO。

共享經濟全面潰敗

聖誕節的前一日，Uber官方宣布，43歲的創始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）將於年底退出Uber董事會，與他創立10年之久的網約車公司徹底告別。

卡蘭尼克在新股禁售期結束後，通過多達36筆交易，在不到兩個月內拋售了手中剩餘的全部Uber股份，價值約27億美元。從這個角度看，卡蘭尼克倒是不算失意。相反，當下內心頗感失意的應該是Uber第一大股東——軟銀。

Uber於今年5月以低於一級市場最後一輪募資時的估值，在紐交所流血上市以來，數月內股價一直在30美元/股徘徊，多數時間低於軟銀2018年1月向Uber投資接近85億美元的入股價。以52周的最低價格25.58美元/股來計算，軟銀浮虧接近18億美元。

但Uber並不是軟銀在2019年唯一的折戟案例。更大的投資黑洞是WeWork。11月初，受旗下願景基金期內虧損89億美元的影響，軟銀宣布其財年第二季度整體經營虧損約65億美元。軟銀CEO孫正義對外證實，這是公司過去14年來首次錄得季度虧損，主要原因是願景基金對包括Uber和WeWork一系列大規模投資計入減值，其中WeWork的計提損失達50億美元，為軟銀記下其投資歷史上最慘烈的一筆。

Uber和WeWork的失意背後，更大的失意者是它們的投資者軟銀。

孫正義直接對媒體反思，稱自己對於WeWork創始人兼CEO Adam Neumann在公司治理上存在的嚴重問題曾經「瞎了眼」。為此，WeWork董事會就像兩年前Uber那樣，也趕走了自己的創始人Neumann。

「雖然WeWork和Uber現在損失了大量現金，但10年後，它們將獲得可觀的利潤。」孫正義給予媒體的這番表態，並沒能讓市場分析師們馬上樂觀起來。他們正在懷疑，孫正義治下的軟銀在投資策略的基本面上是不是已經出現了嚴重的判斷失誤，圍繞「共享經濟」的泡沫覆滅正是他們最大的證據。

作為軟銀手中最明星的兩個新經濟項目，Uber和WeWork並沒有向外界展現出它們所描繪的對於傳統產業的革命式顛覆——以Uber為代表的網約車，只不過是換了另一種樣子的「出租車」；WeWork發明的聯合辦公模式，雖然開闢了更靈活的房租政策，但本質上仍屬於商業寫字樓的「二房東」，在一些地產投資人眼中，甚至存在短期收入與長期租約及債務錯配的風險。

2019年的資本市場，對於盈利前景黯淡的新經濟公司明顯已失去耐心。繼一批備受矚目的公司如Lyft、Uber、Slack等一上市便陷入長期破發的泥潭，WeWork的IPO計劃則直接夭折，2019年10月在接受軟銀解困增資時，公司估值已不足80億美元，較年初Pre-IPO融資時470億美元估值急劇縮水83%。

孫正義們最應該反思的，並不是對某個創始人看走眼，而是風險投資機構的推波助瀾下，當下眾多的獨角獸公司身上已經普遍存在的那些惡習：只會講故事、燒錢搶市場，而盈利意識卻極度淡薄。對如此明顯的運營風險視而不見，無疑是風險投資機構最大的失敗。

飽嘗信任丟失的惡果

12月23日，為了恢復外界對公司前進的信心，美國波音公司也宣布了一項外界盼望已久的人事任免決定——解除了丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）CEO及董事會董事的職務。

2018年10月和2019年3月先後發生的兩起波音737MAX飛機墜毀事件，一共導致346人不幸喪生。隨後737MAX在全球停飛，這不僅令波音在二季度減少了56億美元的收入，更造成了公司有史以來最大的季度虧損——約合34億美元。經濟損失還在其次，波音正在面臨公司103年歷史上最為嚴峻的聲譽危機。

在兩次空難事件之後，米倫伯格僅辭去了董事長一職，此後他為帶領公司脫困而推行的一系列舉措非但沒有奏效，反而是為公司又增加了更多的負面新聞——在這位CEO被解除職務的前一周，迫於復飛無望和積攢了超過400架未交付的飛機，波音公司終於宣布了737MAX飛機的停產計劃；12月20日，「星際客機」飛船不載人的首次試飛以失敗告終，令米倫伯格試圖避重就輕、寄望於靠新項目來挽回公司技術聲譽的幻想破滅。

空難背後，暴露的是波音在製造和安全認證體系中長期存在的體制弊病，以至於它的員工明知飛機系統存在安全隱患仍然會選擇知情不報。直至第二次空難悲劇發生後80天，米倫伯格本人才首次對外嚴肅致歉，但仍然一度拒絕出席國會聽證會。這些現象都在說明，波音所謂的「安全文化」已經是一紙空談。做出一次次錯誤決策的公司領導人，也算不得是這場危機的替罪羊。

本年度，另一家同樣是在巨大商業利益面前放鬆了維護消費者健康安全這一底線的明星公司，也對外「祭」出了自己的CEO——9月26日，凱文·伯恩斯（Kevin Burns）宣布從陷入嚴格監管和健康輿論危機的Juul Labs離職。這家全球電子煙市場的明星公司同時還宣布，將停止在美國的廣播、印刷和數字平台上為其產品做廣告，以及停止薄荷調味電子煙在全美的銷售，直到通過FAD的審查。

Juul成立雖只有3年，但依靠病毒式的社交網絡營銷，迅速拿下美國電子煙市場的7成份額，同時在全球多個國家布局圈地。2018年 12 月，萬寶路的製造商——全球最大的煙草巨頭奧馳亞（Altria）以 128 億美元收購Juul 35% 股份，令該公司估值達到380億美元。

但是，屬於Juul的高光時刻並沒有維持多久。

美國食品和藥物管理局（FDA）因關注到美國未成年人群已經存在濫用電子煙的情況，從2018年下半年開始加強對這類產品的銷售監管。作為美國電子煙市場的壟斷者，Juul成為FDA的頭號監管對象。

進入2019年後，美國全民質疑電子煙種種不確定危害的呼聲愈演愈烈，Juul的核心產品——一次性煙彈產品被要求從所有的加油站和便利店下架，而「電子煙是比傳統香煙更健康的替代型產品」這類的誤導性廣告，更是受到監管機構的公開譴責。因預計政府在明年有可能會全面清退電子煙市場，奧馳亞在11月初公布三季度財報時，對一年前的那筆投資執行45億美元的價值減計，虧損超過三分之一。

Facebook也因為嚴重失去公眾和政府對它的信任，第三次被列入「年度全球失意大公司」的名單。

信任危機已經影響到Facebook的新業務。

7月，Facebook認罰50億美元，與美國聯邦貿易委員會就一年前公司售賣用戶數據醜聞達成和解。這也是FTC對技術公司開出的歷史最大罰單。儘管Facebook在今年表示它已經關停了平台上數萬個存在用戶信息泄露風險的應用，以及同意接受在未來20年美國政府就其公司隱私政策和執行過程的監管，但要是恢復外界對它的信任，還需要很多的時間。12月花旗銀行分析師一度警告投資者，Facebook或將因為美國政府的監管蒸發30%的市值。

籠罩在信任危機之下的Facebook，今年展開的創新業務也嚴重遇阻。它在6月宣布推出「全球數字貨幣」——Libra，聲稱要為無法開立銀行賬戶的17億人提供金融服務。而這一計劃受到了各國央行以及國際金融組織的集體反對。

大家都已經看夠了這家技術大公司在用戶隱私保護問題上的糟糕表現，當然也不可能容許它對全球金融穩定構成任何威脅。一位國會議員甚至為此草擬了一份《讓大型科技公司遠離金融法案》。三個月後，包括PalPal、Visa、萬事達在內的多家重量級合作夥伴，因評估該業務或將在全球範圍面臨過高的監管門檻而在9月紛紛宣布退出，令Libra項目未經起航便遭遇重創。

改革維艱

回頭來看看今年的服飾零售產業，也有多個品牌經歷了大潰敗。一份由瑞士信貸發布的報告稱，今年前三季度美國零售業整體已關閉7600家門店，創歷史同期新高，其中約75%是銷售服裝或紡織品。

如果要在快時尚界選擇一家年度最衰的品牌，恐怕非GAP莫屬。為這家公司已經效力了15年之久的Art Peck，於上月宣布將從CEO任上離職。他自2015年擔任CEO以來，GAP的股票市值總體折損已經超過50%。年初，該公司宣布全年關閉230家門店的計劃，三季度末又對外下調了全年的利潤預期。GAP曾寄託了很大期望的子品牌Old Navy，在今年的業績表現也僅做到了與去年持平，更糟的是它已決定在2020年徹底退出中國市場，理由是要把業務重心放回北美。

2019年，以GAP為代表，整個快時尚產業似乎都在加速敗落，各種壞消息不斷。比如，Forever 21在9月宣布破產，全球一次性關閉350家門店；11月，維多利亞的秘密母公司L Brands確認，舉辦了23年的「維密秀」將從今年起被取消。快時尚模式已經演繹近20年的輝煌故事，難道已經徹底走到盡頭了嗎？

消費市場的不景氣，也在直接倒逼汽車業在技術和商業模式上做出重大轉型。通用汽車CEO瑪麗·巴拉對這些壓力心知肚明。她在2018年11月宣布了一個嚴肅的瘦身計劃：裁員1.4萬人，關閉7家工廠，其中5家在北美。省下的錢，將被投到自動駕駛和電動車等技術上，它們被認為是汽車業的未來。

然而這一計劃在2019年遭遇了工會的打擊（還有美國總統特朗普的批評）。美國汽車工人聯合會（UAW）這個北美最有影響力的工會，組織了4.8萬人40天的罷工，這兩個數字是12年來之最，讓通用汽車直接損失了20億美元。最後，勞資雙方達成了未來4年的新勞資協議，通用汽車承諾將在北美投資70億美元，新增幾千個崗位，並提高員工時薪和福利，以此換取工會同意關閉工廠的計劃。手握與通用汽車的協議，UAW以此為模板，與福特和菲亞特克萊斯勒完成談判。

工會一直是底特律汽車巨頭的博弈對象，保障工人利益也是汽車公司應該做的。不過，如今的傳統汽車公司已經到了不徹底轉型不行的境地了，更不用提2019年，通用汽車傳統的「利潤奶牛」中國市場，又遭遇寒冬，這都增加了通用汽車的負擔。如果大船的載重繼續增加，能否及時調轉船頭，就未可知了。

「保護主義」的恐怖氣氛

2019年，執行全球化戰略的大公司們普遍遇到的倒霉事，都與「貿易摩擦」這四個字有關。伴隨着各種虛實不明的貿易制裁政策的出台，那些在全球化擴張中已經獲得壟斷地位的公司，相比過去任何歷史時期，都更加容易進入到監管當局的視野。某種程度上，這不能不說是單一國家市場的「保護主義」在從中作祟。

今年，正當普通美國民眾將社交分享的注意力，從Facebook和Instagram極大轉移至短視頻應用TikTok身上時，美國政府卻宣布要對TikTok展開國家安全調查。這項由美國外國投資委員會（CFIUS）發起的調查，其實是涉及一樁「舊案」——中國互聯網公司字節跳動於2017年收購Musical.ly的交易。在美國如今紅極一時的TikTok，正是由Musical.ly更名而來。鑑於TikTok是一款「中國公司開發的應用」，美國政府對其在用戶數據保護上的操作提出擔憂。

除了要在美國市場學習如何遊說國會，TikTok在其他國家市場也在忙於救火。今年4月，它在印度市場因為涉及傳播色情內容而一度被政府下架。作為整改方案，TikTok刪除了600萬條視頻內容。

另一個深受貿易摩擦影響的中國企業——華為，其國內業務因民眾自發的「愛國」情緒引導，營收上倒是獲得不少正面助益，但與此同時，華為的海外業務則受損嚴重。所以從全球市場的角度，華為確實非常失意。

5月16日，華為及其64家子公司被美國商務部工業安全局（BIS）列入「實體清單」，直接意味着包括Google、微軟在內的一大批美國供應商被要求與華為立即停止業務往來。斷供風波，成為華為受美制裁的轉折點。公司創始人兼CEO任正非在今年6月表示，華為全球業務受貿易摩擦影響的損失達到300億美元左右，占公司全年營收總預期的五分之一。

華為與美國政府的正面衝突，始於2018年12月華為副董事長孟晚舟在加拿大境內轉機時被當地警方逮捕一事。此後，隨着該案審理過程中不斷有證據流出，滙豐銀行被媒體曝光稱，曾為美國制裁華為一案提供了重要舉證。

2019年8月，滙豐銀行宣布行政總裁范寧（John Flint）卸任，幾天後，滙豐銀行大中華區行政總裁黃碧娟也宣布離任。

儘管事後官方極力否認兩位高管的辭職，與華為事件的不斷升級有關，但他們畢竟是涉及中國市場業務的兩位直接管理者。因此，滙豐的解釋，對阻止外界展開聯想，其實於事無補。